MOTORI
IMGP: I Padroni delle Corse - Seconda parte
Scritto il 2014-09-16 da Flavio Felsina su Infomotogp

Nella prima parte della nostra inchiesta su I Padroni delle Corse, dopo aver parlato della storia della Dorna nella MotoGp e della sua relazione con Bridgepoint, abbiamo iniziato ad analizzare le principali aree di azione della società spagnola che dal 1992 gestisce il campionato più importante delle due ruote su pista.

In questa seconda parte, andremo a scoprire l'assetto societario della Dorna, utilizzando come timone l'ultimo bilancio pubblicato, ovvero quello del 2012.

Come abbiamo già evidenziato, la Dorna è controllata dal 2006 da Bridgepoint che ne detiene la guida con il 64,2% delle quote che le permette di avere anche alla presidenza Nicholas William Jackson, poi abbiamo Carmelo Ezpeleta (Amministratore Delegato) con il 15,07%, Enrique Aldama (Direttore Finanziario) con il 6,89%, la società di pubblicità Ballota BV (di proprietà di Enrique Aldama) con il 5,10%, Pau Serracanta (Direttore Commerciale) con il 3%, Javier Alonso (Direttore Eventi) con il 3%, Sergi Sendra (Direttore di Produzione TV) con lo 0,8%, Josep Vila Roca (pilota di fuoristrada catalano con passato nei raid e nella Parigi Dakar) con lo 0,26%, Vicente Jimenez Martinez (avvocato e procuratore di Dorna) con lo 0,13%, Eduardo Garcia Alvarez (procuratore di Dorna) con lo 0,11%, Giovanni Pippia (Direttore della Produzione Televisiva di Dorna) con lo 0,11%, Pilar Gancedo (Direttore Vendite Diritti TV) con lo 0,11%, Amparo Porto (Direttore area espositori Dorna) con lo 0,11%, Albert Diestro con lo 0,11%, Jordi Sais Molins con lo 0,09%, Juan Jose Gonzalez con lo 0,08%, Eugeni Haro Rodriguez con lo 0,08%, Jose Miguel Masana con lo 0,08%, Carles Jorba con lo 0,08%, Helios Xaduaro con lo 0,08% e un altra miriade di micro azionisti.

Quello che è evidente dal quadro sopra riportato è il filone di comando. A parte la Bridgepoint che detiene le azioni per il controllo della società, hanno un enorme peso soprattutto due persone: Carmelo Ezpeleta e Enrique Aldama (che oltre al suo 6,89% controlla anche il 5,1% della sua Ballota BV). Ezpeleta e Aldama, dunque, hanno tutti gli interessi, più degli altri, che la Dorna navighi il più possibile in acque prosperose e tranquille, ma in effetti la Dorna ha una serie di problemi finanziari storici.

Nel 201o, il sito THE PADDOCK MAGAZINE, faceva notare in un suo articolo, il grande indebitamento della società spagnola che era all'epoca di 468 milioni di euro a lungo termine. Il bilancio 2012, invece parla di una cifra lievemente migliorata, di 422.684 milioni, con un totale passività di 600.845 milioni, che è anche la cifra riportata nel totale attivo. In definitiva la Dorna ha dichiarato nel suo bilancio 28.650 milioni di euro come MOL (Margine Operativo Lordo), molto poco se pensiamo ai problemi fiscali che la società sta affrontando in questo periodo.

Ci eravamo occupati di questa notizia qualche tempo fa, ma lo stesso Carmelo Ezpeleta è coinvolto anche in un altro procedimento. Si tratta di una indegine su una presunta truffa che sarebbe stata perpetrata dalla stessa società che organizzava il Gp di Spagna negli anni 1996-2011. Della società che controllava l'impianto di Jerez, ora gestito dal comune della cittadina e dalla giunta regionale andalusa, faceva parte o stesso Ezpeleta che a sua volta, dal 1998 ricopriva il ruolo di amministratore delegato della Dorna.

Una doppia veste scomoda dunque, della quale gli investigatori della magistratura spagnola ora vogliono conto, anche e soprattutto per l'evasione fiscale derivata dalla vendita  di biglietti regolari, ma non presenti nella normale rendicontazione fiscale del circuito.

Con queste indagini fiscali e penali ancora in corso, la Dorna si prepara a presentare il suo prossimo bilancio, quello del 2013, in ottobre.

Nel frattempo, andiamo a dare uno sguardo anche in casa IRTA. L'associazione dei team nel mondiale ad oggi presieduta dal francese Hervé Poncharal (proprietario anche del Team Tech3), come si legge nel sito Motogp.com, è stata formata nel 1986 ed è l'associazione che raggruppa tutti le squadre del Campionato del Mondo di MotoGP, è la portavoce dei team nei processi decisionali. L'associazione lavora al fianco della FIM e di Dorna per mantenere un elevato standard qualitativo nel MotoGP e in generale nel motociclismo.

Ma da dove prende i suoi soldi la IRTA? Semplice, in gran parte dalla DORNA, che con un contributo nel 2013 di 39.430.828,22 Franchi Svizzeri (32.567.567,577 € al cambio attuale) risulta essere il maggiore finanziatore dell'associazione. In verità, altri 9.633.358,79 CHF (7.956.593,294 €) vengono da altre attività come i costi di trasporto (1.806.260,56 CHF), noleggi vari all'estero (2.135.201,13 CHF), affitto dei motori della Moto2 (3.924.713,50 CHF) e altre attività minori. Il tutto per un totale di 49.064.187,01 CHF (40.524.160,871 €), che sottratto alle spese annuali (sempre del 2013) di 2.278.303,47 CHF (1.881.745,973 €) fa rimanere nelle casse dell'associazione 46.785.883,54 CHF (38.642.414,898 €), una somma che potrebbe bastare per i prossimi 10 anni di attività della IRTA a quanto pare, ma così non è.

L'associazione paga ai team della MotoGP un contributo di 29.159.000€ (inclusa la fornitura dei pneumatici e in alcuni casi anche di olii e benzine), poi ci sono anche gli alti costi di spedizione internazionale sempre dei team (8.160.000€), il contributo per la Clinica Mobile (491.000 €), l'affitto per le tende box per i team della MotoGP, Moto2 e Moto3 (258.000 €) e altre spese minori, che fanno diminuire di molto i 38 milioni di cui avevamo parlato prima.

Dunque, DORNA controlla di fatto anche l'IRTA che funge da ufficiale pagatore nei confronti delle squadre della MotoGP per la loro sussistenza. Un procedimento diverso da quanto accade in Formula 1, dove le squadre hanno una percentuale nella società che detiene i diritti TV e in base a quelle quote, ricevono i loro compensi annuali. Nella MotoGP i team sono dunque un'impresa a rischio limitato ma presente. Nonostante le elargizioni che arrivano dalla IRTA (Dorna) le squadre ancora faticano a trovare i budget necessari per schierare le moto, i piloti e gli uomini necessari.

FINE DELLA SECONDA PARTE

Il gruppo finanziario Bridgepoint starebbe vendendo la sua Infront Sports and Media al gruppo cinese del magnate Wang Jianlin per circa un miliardo di euro.  La notizia riportata da Massimo Sideri del Corriere della Sera rappresenta, si spera, una boccata d'ossigeno indirettamente anche per la Dorna. L'azienda guidata da Carmelo Ezpeleta, infatti, "sopravvive" dal 2010 con un debito consolidato di oltre 400 milioni di euro. Oggi questa cifra sembra essere stata recuperata proprio dalla vendita di Infront per un miliardo di Euro (contro i  600 milioni di euro spesi per acquistare la Infront) da parte della casa madre Bridgepoint, che a sua volta aveva rilevato la società italiana - presieduta da Philippe Blatter (ex Fifa) e Mario Bogarelli - , che gestisce anche i diritti del calcio. Sta ancora da verificare se da Infront Sport and Media sia stata scorporata la Superbike che all'epoca dell'acquisizione da parte di Bridgepoint faceva capo alla società italiana. Se non fosse stata separata da Infront, la Superbike potrebbe fare parte del pacchetto veduto al cinese Jianlin. Secondo Sideri del Corriere della Sera: la trattativa tra i due gruppi, segretissima, è in corso, ma il perfezionamento dell’operazione con cui la svizzera Bridgepoint venderà Infront al gruppo di Pechino Dalian Wanda è atteso in questi giorni. Nella foto in alto l'incontro tra i dirigenti cinesi con i corrispettivi Infront postata sul sito ufficiale Wanda Group il 17 novembre scorso. Infomotogp.com si è occupata della questione Bridgepoint-Dorna-Infront nella serie "I Padroni delle Corse" (CLICCA QUI)  

Moto - Infomotogp

La questione di Guido Meda a SKY è una storia non nuova per il web. Già lo scorso anno, il popolare giornalista milanese era stato contattato da SKY appena dopo l'acquisto dei diritti della MotoGP.  All'epoca, era la fine del 2013, Meda, secondo quanto scrivemmo all'epoca , aveva avuto ben più di un abboccamento dalla tv di Mardock in Italia, ma preferì rimanere in Mediaset, azienda che comunque gli aveva garantito una ottima carriera e una prospettiva interessante: quella di rimanere al microfono come voce leader della SBK, oltre a un ruolo più dirigenziale nella redazione sportiva. Ma qualcosa sta cambiando. Già a Valencia uomini di SKY non nascondevano il fatto che Meda era nella fase conclusiva della trattativa con la redazione sportiva di SKY Sport, poi è comparso un pezzo più che sibillino addirittura di Nico Cereghini su Moto.it che potete leggere QUI. Cosa è successo dunque in questo anno. Facciamo una botta di conti, che con i soldi non si sbaglia mai. Se Mediaset è una TV commerciale, che basa i suoi introiti sulla pubblicità, SKY è ancora più focalizzata su questo punto. La TV satellitare non solo ha la pubblicità, ma richiede anche un abbonamento (oneroso o meno in base alle scelte dei pacchetti: cinema, sport, calcio, ecc) e visti i risultati a dir poco ridicoli mietuti dalla prima annata di motomondiale su SKY e Cielo, è chiaro che serviva un cambio nella cabina di commento. A farne le spese sarà, secondo quanto scrive Cereghini, Zoran Flicic, voce nuova per le moto, ma commentatore esperto di sport. Zoran non è entrato nel cuore degli appassionati quanto lo è Meda, ma questo era anche impossibile. Meda viene da anni di microfono con le moto, mentre per Flicic c'era da muoversi in un ambiente nuovo e ostile e da mettere d'accordo un team decisamente eterogeneo e dalle diverse competenze. Insieme a Zoran dietro i microfoni del mondiale di SKY hanno fatto pratica anche Irene Saderini e Rosario Triolo come rookies. Tra i tre, il giovane Triolo, forse era quello da sacrificare. Ma questa è una opinione personale. Insomma con una media al limite del milione di spettatori a gara per l'anno appena trascorso, c'era sicuramente poco da gioire, ma c'è chi sta peggio (in Spagna Movistar TV non ha nemmeno dichiarato gli ascolti, mentre l'inglese BT Sport ha fatto anche peggio). L'arrivo di Meda potrebbe essere la salvezza di SKY? A guardare i numeri generati dalla TV e il calo di vendite dei giornali specializzati insieme alla moria di ricerche sul web di argomenti legati alla MotoGP (le parole chiave più cercate sono "motogp in tv", "orari tv motogp" e "come vedere la motogp gratis"), no. Ma lo speriamo, davvero. Guido, se veramente firmerà l'ultimo contratto che dovrebbe avere sotto mano, potrebbe diventare vice direttore di SKY Sport con responsabilità anche sulla F1. Si tratta di una sfida professionale molto impegnativa, che Meda può sopportare benissimo. Ma cosa lascia Meda? Lascia Mediaset e fa bene. Secondo indiscrezioni di stampa, il gruppo dei Berlusconi potrebbe presto (nel 2015) passare di mano. Da ormai un paio di anni poi, anche in Mediaset si licenzia e tanto anche, quindi l'aria non è più quella di 5 anni fa. A conti fatti Guido fa la scelta giusta, ma se l'intenzione di SKY è anche e solo quella di fare abbonati, vista la situazione economica generale, beh questo è di certo un "all in" pericoloso.

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Dopo aver affrontato le principali attività della Dorna, dell'Irta e aver visto come la società spagnola presieduta da Carmelo Ezpeleta, sia di fatto monopolista per quanto riguarda le corse su asfalto ad alti livelli, andiamo ad analizzare il rapporto tra la Dorna e la Federazione Intermazionale del Motociclismo. Iniziamo con il dire cos'è la FIM. Nata nel 1904 sotto il nome di Federazione Internazionale Club Motociclistici, inizia la sua attività da Parigi, come un organo di organizzazione di gare francese. Il fatto di aver organizzato successivamente alcune gare di respiro internazionale, ha fatto aprire l'orizzonte al FICM verso altre federazioni straniere e questo gli ha permesso di iniziare quelle attività di dialogo e mediazione che sono proprie di un organo internazionale. Dal 1913 in poi le attività della FICM diventano sempre più intense, fino all'organizzazione dell'ISDE, la sei giorni di fuoristrada che si corre ancora oggi. Con il passare del tempo le attività si sono fatte più intense in ogni campo del motociclismo. Nel 1949 inizia l'organizzazione del primo mondiale road racing e la FICM inizia a trasformarsi in FIM, la quale nel 1959 trasferirà la sua sede da Parigi a Ginevra. Da allora, dopo 800 gare disputate su pista nel motomondiale (dall'inizio a quella di Aragon) tante cose sono cambiate. Come abbiamo visto la Dorna arriva a vincere la gara di appalto per l'organizzazione del mondiale nel 1992. Da allora i rapporti con la FIM sono sempre più stretti, a volte anche troppo, ma come potrebbe essere altrimenti? Ultimamente, con la Presidenza del venezuelano Vito Ippolito (in carica dal 2006 e riconfermato nel 2010), il legame tra Dorna e FIM è sembrato ancora più stretto, al punto da far approvare delle norme per la partecipazione nel mondiale e per la sua gestione a dir poco discutibili. Dalla "regola dei rookie" fortemente voluta dall'organizzatore per limitare uno dei migliori talenti in arrivo dalle derivate di serie, Ben Spies, alla sua soppressione improvvisa per l'arrivo in MotoGP dalla Moto2 del talento assoluto e pupillo della Repsol (l'azienda petrolifera spagnola che sponsorizza la Honda e il Campionato Spagnolo di Velocità) Marc Marquez. Possiamo fare ancora una volta l'accenno alla "legge Quartararo" o possiamo citare i cambi improvvisi e a volte non sensati dei regolamenti della MotoGP, che vengono fatti in tempi brevissimi, o meglio a comando dell'organizzatore. Una di queste anomalie è certamente la classe di mezzo tra Open e Factory, fatta su richiesta della Dorna dopo accordi con la Ducati, per l'utilizzo in contemporanea delle facilitazioni di entrambe le categorie. Ducati in questo momento è un ibrido, in teoria difficilmente classificabile. Le D16 corrono con i 12 motori e i 24 litri della Open, ma con l'elettronica delle Factory (ovvero quella sviluppata da Ducati e non quella unica della Dorna by Marelli). Insomma una via di mezzo. I regolamenti, dunque appaiono scritti sempre di più sotto dettatura della Dorna che a sua volta trasmette alla FIM le sue esigenze che arrivano da chiari accordi con le Case (quelle presenti nella associazione dei costruttori, meglio nota come MSMA). Il motore unico della Moto2, che dovrebbe essere ridiscusso nel 2016, fornito dalla Honda, l'introduzione della Moto3 (qui l'esigenza in partenza era quella di eliminare il monopolio di Aprilia nella 125 e di stimolare altri costruttori, come Honda e KTM), i continui cambi di cilindrata della MotoGP, insomma dietro alla stesura delle regole la "longa mano" dell'organizzatore si vede. E si percepisce anche nella SBK, presa in gestione da un paio di stagioni sempre dalla Dorna, dove l'impostazione generale del campionato è già cambiato due volte in maniera brusca e dissennata. Come già fatto per le altre parti de I Padroni delle Corse, siamo andati ad analizzare i flussi di cassa della Federazione Internazionale e quello che abbiamo trovato giustifica in qualche modo l'enorme peso della Dorna nelle decisioni dell'ente. Iniziamo con lo specificare che i dati in nostro possesso riguardano l'esercizio 2012, quando a capo della SBK c'era ancora la Infront e i Flammini, ma l'idea che possiamo farci è chiara se aggiungiamo i contributi di quella gestione alla Dorna che oggi si occupa anche delle derivate di serie. La FIM incassa dai promoter, che sono 10 per tutte le discipline del motociclismo sportivo (dallo speedway su ghiaccio all'enduro, dal motard al motocross fino ai mondiali su pista),  15.270.000 CHF (circa 12.653.122,732 Euro), mentre se scorporiamo i due mondiali SBK e MotoGP (oggi gestiti solo dalla Dorna) l'ammontare versato nel 2012 è stato 11.071.000 CHF (circa 9.173.721,137 Euro). La Dorna dunque, ad oggi è il maggiore contributor delle casse della FIM, con i 3 quinti del suo budget. E' inevitabile quindi una profonda influenza dell'organizzatore spagnolo nelle decisioni regolamentari dell'ente internazionale che dovrebbe invece essere super partes. La FIM si trova nella condizione di dover subire i voleri di Madrid anche in virtù dell'accordo di organizzazione del mondiale MotoGP che dovrà essere ridiscusso nei prossimi anni, non può battere i pugni sul tavolo per opporsi in alcun modo. Le cifre versate dalla Dorna sono importanti e non esiste nessun'altra società così organizzata e con le spalle larghe in termini finanziari, da poter essere chiamata a sostituirla, essendo anche la società gestita dai fratelli Flammini incorporata alla Bridgepoint due anni fa.

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