Dopo aver affrontato le principali attività della Dorna, dell'Irta e aver visto come la società spagnola presieduta da Carmelo Ezpeleta, sia di fatto monopolista per quanto riguarda le corse su asfalto ad alti livelli, andiamo ad analizzare il rapporto tra la Dorna e la Federazione Intermazionale del Motociclismo.
Iniziamo con il dire cos'è la FIM. Nata nel 1904 sotto il nome di Federazione Internazionale Club Motociclistici, inizia la sua attività da Parigi, come un organo di organizzazione di gare francese. Il fatto di aver organizzato successivamente alcune gare di respiro internazionale, ha fatto aprire l'orizzonte al FICM verso altre federazioni straniere e questo gli ha permesso di iniziare quelle attività di dialogo e mediazione che sono proprie di un organo internazionale.
Dal 1913 in poi le attività della FICM diventano sempre più intense, fino all'organizzazione dell'ISDE, la sei giorni di fuoristrada che si corre ancora oggi. Con il passare del tempo le attività si sono fatte più intense in ogni campo del motociclismo. Nel 1949 inizia l'organizzazione del primo mondiale road racing e la FICM inizia a trasformarsi in FIM, la quale nel 1959 trasferirà la sua sede da Parigi a Ginevra. Da allora, dopo 800 gare disputate su pista nel motomondiale (dall'inizio a quella di Aragon) tante cose sono cambiate.
Come abbiamo visto la Dorna arriva a vincere la gara di appalto per l'organizzazione del mondiale nel 1992. Da allora i rapporti con la FIM sono sempre più stretti, a volte anche troppo, ma come potrebbe essere altrimenti?
Ultimamente, con la Presidenza del venezuelano Vito Ippolito (in carica dal 2006 e riconfermato nel 2010), il legame tra Dorna e FIM è sembrato ancora più stretto, al punto da far approvare delle norme per la partecipazione nel mondiale e per la sua gestione a dir poco discutibili. Dalla "regola dei rookie" fortemente voluta dall'organizzatore per limitare uno dei migliori talenti in arrivo dalle derivate di serie, Ben Spies, alla sua soppressione improvvisa per l'arrivo in MotoGP dalla Moto2 del talento assoluto e pupillo della Repsol (l'azienda petrolifera spagnola che sponsorizza la Honda e il Campionato Spagnolo di Velocità) Marc Marquez. Possiamo fare ancora una volta l'accenno alla "legge Quartararo" o possiamo citare i cambi improvvisi e a volte non sensati dei regolamenti della MotoGP, che vengono fatti in tempi brevissimi, o meglio a comando dell'organizzatore.
Una di queste anomalie è certamente la classe di mezzo tra Open e Factory, fatta su richiesta della Dorna dopo accordi con la Ducati, per l'utilizzo in contemporanea delle facilitazioni di entrambe le categorie. Ducati in questo momento è un ibrido, in teoria difficilmente classificabile. Le D16 corrono con i 12 motori e i 24 litri della Open, ma con l'elettronica delle Factory (ovvero quella sviluppata da Ducati e non quella unica della Dorna by Marelli). Insomma una via di mezzo.
I regolamenti, dunque appaiono scritti sempre di più sotto dettatura della Dorna che a sua volta trasmette alla FIM le sue esigenze che arrivano da chiari accordi con le Case (quelle presenti nella associazione dei costruttori, meglio nota come MSMA). Il motore unico della Moto2, che dovrebbe essere ridiscusso nel 2016, fornito dalla Honda, l'introduzione della Moto3 (qui l'esigenza in partenza era quella di eliminare il monopolio di Aprilia nella 125 e di stimolare altri costruttori, come Honda e KTM), i continui cambi di cilindrata della MotoGP, insomma dietro alla stesura delle regole la "longa mano" dell'organizzatore si vede. E si percepisce anche nella SBK, presa in gestione da un paio di stagioni sempre dalla Dorna, dove l'impostazione generale del campionato è già cambiato due volte in maniera brusca e dissennata.
Come già fatto per le altre parti de I Padroni delle Corse, siamo andati ad analizzare i flussi di cassa della Federazione Internazionale e quello che abbiamo trovato giustifica in qualche modo l'enorme peso della Dorna nelle decisioni dell'ente. Iniziamo con lo specificare che i dati in nostro possesso riguardano l'esercizio 2012, quando a capo della SBK c'era ancora la Infront e i Flammini, ma l'idea che possiamo farci è chiara se aggiungiamo i contributi di quella gestione alla Dorna che oggi si occupa anche delle derivate di serie.
La FIM incassa dai promoter, che sono 10 per tutte le discipline del motociclismo sportivo (dallo speedway su ghiaccio all'enduro, dal motard al motocross fino ai mondiali su pista), 15.270.000 CHF (circa 12.653.122,732 Euro), mentre se scorporiamo i due mondiali SBK e MotoGP (oggi gestiti solo dalla Dorna) l'ammontare versato nel 2012 è stato 11.071.000 CHF (circa 9.173.721,137 Euro).
La Dorna dunque, ad oggi è il maggiore contributor delle casse della FIM, con i 3 quinti del suo budget. E' inevitabile quindi una profonda influenza dell'organizzatore spagnolo nelle decisioni regolamentari dell'ente internazionale che dovrebbe invece essere super partes. La FIM si trova nella condizione di dover subire i voleri di Madrid anche in virtù dell'accordo di organizzazione del mondiale MotoGP che dovrà essere ridiscusso nei prossimi anni, non può battere i pugni sul tavolo per opporsi in alcun modo. Le cifre versate dalla Dorna sono importanti e non esiste nessun'altra società così organizzata e con le spalle larghe in termini finanziari, da poter essere chiamata a sostituirla, essendo anche la società gestita dai fratelli Flammini incorporata alla Bridgepoint due anni fa.
